隨著經濟發展，人們的消費水平逐漸提高，對于貨物運輸的要求也不止是送到就好，對于送貨時效性的要求愈發突出。但在這種情況下，傳統的陸海運輸不僅“緩不濟急”，長時間駕駛運輸工具對于司乘人員也是相當大的考驗。

以北京新發地到廣州黃沙水產市場為例，道路全程超過2000公里，按照較常見的每小時80公里限速計算，不論是大貨車還是小客車，司機要想到達目的地，連續開車時長都會超過20小時——這還沒有考慮加油換水、司機用餐休息、以及交規中對于司機連續駕駛后的強制休息要求。

很明顯，如果運輸的貨物對于時效性有嚴苛要求，以上用時恐怕并不友好，哪怕改走高鐵(京廣之間最快8小時)也是如此。

【資料圖】

(來源：百度地圖)

在運輸路程長，時效性要求又高的情況下，空運無疑是最有競爭力的運輸手段之一，因為它方便快捷，能夠最大程度保證貨物準時到達，在涉及跨境運輸的情況下更是如此。

對于正準備沖擊深交所主板上市的國貨航來說，不論國內還是跨境空運，都是它的“拿手好戲”。考慮到公司背后有大股東中國國航的助力，未來更是值得想象。

專營國航客機貨運

不論以客運還是貨運為主，作為衡量航空公司實力的重要指標之一，機隊規模和構成直接決定了公司未來能走多遠。不過，僅憑這一點衡量國貨航的實力似乎有失公平。

根據國貨航更新后的招股書顯示，公司共擁有16架全貨機，型號上均屬于波音的7x7系列，其中有11架屬于寬體機。就算考慮到招股書中提及的2025年之前還會再增加5架B777F，并且上述貨機當中寬體機占多數，這一機隊規模在國內全貨機航司當中也只能排第四，與南航和東航的情況大致相當。

(根據最新公開數據整理，其中南航物流尚未披露招股書，暫按南航貨運部門機隊計算)

但是，與順豐等快遞公司旗下的航空部門相比，國貨航有一項資源是它們不具備的，這就是客機貨運——更何況還是與國航聯合。

招股書顯示，國貨航通過獨家經營模式取得中國國航客機的貨運業務經營權，國航及其控股公司合計運營客機762架(截至2022年底，腹艙可載貨客機487架)。從航線上來看，國貨航自主運營的全貨機航線條數達24條，覆蓋8個國家和地區的21個城市，擁有豐富的航點和航權資源之余，更是國內僅有的兩家運營“浦東-臺北”貨機航線的承運人之一。至于國航方面，客機航線則是覆蓋了25個國家和地區的151個城市，2019年在歐洲航線的市占率達到約45%，擁有明顯的市場優勢。

很明顯，在同集團公司國航的航線和客機腹艙資源加持之下，國貨航有在業內“說得上話”的資本。

(來源：國貨航申報稿，2023年3月版本)

混改“另辟蹊徑”

作為有一定影響力的貨運航司，國貨航的發展優勢顯然不止于大股東的強大，它在混改時的“另辟蹊徑”同樣值得一提。

招股說明書顯示，國家發改委在2017年4月15日委復函同意中航集團進行航空貨運物流混合所有制改革，其中第二階段是引入戰略投資者并實施員工持股計劃。2020年11月9日，包括菜鳥在內的7名機構投資者與國貨航有限(發行人前身)簽署《關于中國國際貨運航空有限公司之增資協議》，公司注冊資本增加至106.89億元，其中菜鳥供應鏈認繳10.68億元，在增資后的持股比例為15%。目前，菜鳥供應鏈是國貨航的第二大股東。

在這次增資完成之后，“三大航”的貨運航空業務均完成了混改，雖然它們當時在貨運混改都引入了物流業的產業投資者(其中南航引入了中外運和普洛斯、東航引入了德邦和普洛斯)，但國貨航是其中唯一一家引入電商物流企業的航司。

(增資完成后的持股比例，來源國貨航申報稿，2023年3月版本)

事實上，從機隊角度來看，戰略投資不僅讓國貨航的實力得到大幅度提升，對于菜鳥也是相當劃算的。

資料顯示，菜鳥雖然擁有龐大的陸運車隊，但并沒有自營的貨運機隊，而是和各家航司和快遞企業進行合作，其空運能力難免受制于合作方的機隊實力。以與快遞企業中的圓通合作為例，根據公開信息，圓通航空目前共擁有13架全貨機，但這些貨機全部為B757和B767，就算是其中最大的B767-300ERF，業載(全名“業務載荷”，指飛機可以用來賺取利潤的商業載荷)也只有57噸，只略多于國貨航主力機型B777-200F業載(103噸)的一半。

能為公司帶來如此好處，菜鳥直接和國貨航簽訂包機協議，也就不難理解了。不過，菜鳥具體選擇了哪些機型，招股書中并未明確。

(來源：國貨航申報稿，2023年3月版本)

穩健的財務表現

對于航空公司而言，購買飛機涉及的資金動輒數以億計，后期保養也是耗資不菲，這些都對公司的財務狀況提出了更高要求。在這方面，國貨航的表現似乎不錯。

根據招股書中已披露的財務數據顯示，自從2020年以來，公司的資產負債率逐步下降，由42%降至12%，這一數據不僅是在可比公司中領先，就算是在申萬物流板塊已公布2022年報的9家上市公司當中，也屬于較低的水平。

(來源：國貨航申報稿，2023年3月版本)

總結起來，國貨航雖然與順豐和郵政這樣的大型貨運航司相比在自營機隊規模上不占優勢，但公司擁有的國航客機貨運專營權，以及優質的航點和航權資源，相信都足以支撐公司與這些大型航司“一較高下”。如果再考慮到混改時引入的菜鳥供應鏈，公司未來在電商物流領域發力也并非不可能。當然，這些都需要未來進一步的數據和信息支撐。

如果國貨航成功進入IPO階段，投資者在參與可能的申購之前，以上因素需要考慮在內。

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