美國估值第二大的獨角獸公司WeWork母公司We Company日前宣布，公司撤回向美國證券交易委員會提交的招股說明書。

WeWork的IPO之路擱淺，全球創投大佬孫正義口中的“下一個阿里”遭遇打擊。更大的質疑聲則是針對WeWork引以為傲的商業模式——長租辦公樓，將其改造再出租，賺取中間差價。

這一商業模式并不復雜，但WeWork被加上“共享辦公鼻祖”“顛覆傳統寫字樓”等光環后，這一切就不同了。2016年至2018年，WeWork的營業收入從4.36億美元增長至18.21億美元，每年同比增幅均超過100%。但WeWork的凈利潤虧損增幅也在同步，從虧損4.29億美元變為虧損19.27億美元。這段時間，軟銀集團一如既往支持WeWork，不斷追加投資。共享出行平臺Uber、WeWork……共享經濟吸引了孫正義。全球創投大佬對該商業模式的看好成為了風向標，追隨者眾。

但WeWork撤回IPO申請，融資中止也說明資本市場對這一模式的審慎態度。正如摩根士丹利首席美國股票策略師邁克-威爾遜所說，WeWork首次公開募股的失敗標志著一個時代的結束。威爾遜稱，投資者已經表明，他們不再愿意為過度投資買單。

這也向國內打著“共享”旗號的企業敲響警鐘，共享概念的“泡泡”吹得再大，也并非資本投入的優先考慮。有第三方數據顯示，2018年中國共享經濟投融資規模為469.42億元，較2017年下降55.91%。

過往，共享經濟被市場鼓噪者添加了太多“花里胡哨”的概念，類似“21世紀最偉大發明”“最具顛覆意義的創新”等。吊詭的是，共享模式真正意義上被市場接受，已從最初的“共享”概念里異化。最初的共享模式更接近平臺概念，提高人們閑置物品的資產利用率。這一模式的產權設置是分離所有權和使用權，再通過各個主體對使用權的共同協商，最后形成非排他的契約形式。然而，最早的概念過于理想化，很難大規模實施，因為它無法解決產業化后的供給難題。

共享經濟的代表是共享單車，摩拜、OFO等共享單車服務商提出的解決辦法是大量增加供給，解決“最后一公里”的需求問題。然而這已與最早的共享概念相去甚遠，平臺廠商成為單車的實際所有者，共享單車其實是租賃單車。移動互聯網降低消費者的交易成本，這是共享單車得以盛行的又一重要因素。正是財貨租賃這一傳統的商業模式，解決了共享經濟的產業化問題。日后盛行的共享充電寶、共享汽車，都更接近于消費品租賃的商業本質。

人們不會對這一模式感到陌生，過往曾火爆但已不復存在的VCD碟片出租行業，它和共享單車、共享充電寶同樣是具有租賃性質的商業模式。只不過隨著時代的變遷和消費者需求的變化，新老細分市場出現更替。

一個普通得不能再普通的租賃概念，它就像一個小姑娘被人精心打扮，被用上新潮的“濾鏡”、高超的“化妝技術”。它變得越漂亮，個體概念被盡可能抽象出來，脫離于普適概念后形成完全不同的價值評判。完成了這一步驟，看上去傳統的行業可以獲得高科技互聯網公司的估值，也就意味著更高更多的融資資金。

共享企業需要融資，背后投入資本方需要更高估值退出獲利，概念再造是各主體利益選擇的必然結果。

然而，現有的共享企業卻有自身經營的弊端，主要體現在造血不足。出租商品的價格彈性低，競爭門檻也低，這進一步抬高行業的邊際成本。于是，租賃行業低毛利率的稟賦需要規模效應。共享單車、共享充電寶、WeWork等規模擴張意味最快的市場占有。

市場細分產業的共享鼻祖們似乎都會陷入相同的怪圈，即收入越高虧得越多。除開 WeWork外，Uber、Lyft、滴滴等同樣處于虧損境地。從商業本質上看，這是極端追求規模創造帶來的市場結果。

規模效應不僅是企業家的經營本能，更是獲得日后融資的砝碼。在這一目的優先的背景下，生產者將“成本—收入”經濟核算的排序放在后面，沒有生產者剩余就有利潤回報。然而市場需求有頂點，類似共享單車等同質消費品的大規模投放，這將促成市場過剩的結果。在繁榮的頂點，無論你是“共享辦公”“共享單車”“共享出行”哪個行業的鼻祖，你又拿什么去獲得更高的估值和融資?

沒有獲得更高融資支撐的共享企業，只能被市場淘汰。隨著資本趨于理性，那些頭部企業也只能內部造血回籠現金。今年我們看到更多共享單車、共享充電寶漲價等新聞，漲價增加利潤是企業“活下去”的表現。

過度吹捧各類新型概念并非是一種理性做法，這對創投圈、資本圈還是行業都有警示意義。WeWork的案例再一次表明，企業經營要回歸到經濟核算的商業本質，創造更多的生產者剩余以實現資產增殖。

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